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区块链+商业化广告,ofo 能否走出至暗时刻?

链条ChainHeadline链条ChainHeadline 2018-05-22 91 深度

同样是风口上的明星创业者,在90后的张旭豪和80后的胡玮炜纷纷卖掉公司,拥抱巨头之后,90后的戴威拒绝被收编,依然倔强地坚持ofo 的独立发展。


5月15日,南华早报消息称,戴威已拒绝了滴滴方面的潜在收购要约,并号召公司员工“战斗到底”。当然这样的坚持需要付出代价,到目前为止,ofo可能只支付了供应商欠款(30多亿元)的20%,新一轮融资或支撑不了太久。

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戴威在内部的会议上,把公司所面临的状况比作是电影《至暗时刻》中丘吉尔和二战时英国的艰难处境。面对这样的困难,ofo不仅开始拥抱区块链,而且近期又推出了车身商业化广告及App广告,试图以此突破当前的“至暗时刻”。


不过,这样的开源节流的举措能否从根本上解决ofo所面临的问题,还是只是暂时的续命,还是增加后续与资本谈判的砝码,无疑值得玩味。




烧钱大战拉开新的序幕



经历过2017年共享单车的大浪淘沙,共享单车的烧钱大战却没有结束,而是拉开了新的序幕。

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今年2月初,ofo动产抵押的方式,换取了阿里巴巴 17.7亿元的借款。到了3月中旬,ofo又宣称以股权+债权的方式,获得阿里领投、蚂蚁金服 等跟投的E2-1 轮8.66 亿美元(约55亿元人民币)融资,其中包含了之前的借款。


老对手摩拜也面临资本的压力,但是在4月初,以27亿美元收购卖身美团,就迅速的找到了靠山。而由阿里扶植的哈罗单车异军突起的再一次完成了7亿美元的融资,在三四线城市占据份额较大。


据易观发布最新《中国共享单车行业数据报告》显示,在2018年2月份,ofo、摩拜、哈罗分别以50.89%、49.14%和5.64%的市场覆盖率占据中国共享单车行业前三名。


从数据可以看出,ofo和摩拜两家几乎旗鼓相当,ofo能够取得如今的市场份额,与实施了一年的信用免押金的政策不无关系。有了资本输血的摩拜单车,从5月9日开始在合肥、东莞等城市陆续开启免押金功能,无芝麻信用限制,实现了无门槛免押金。不仅如此,还悄然下调了月卡费用,用摩拜2元即可畅骑1个月,5元可畅骑3个月。


而哈罗单车自3月13日推行全国范围的芝麻信用免押骑行以来,2个月时间,哈罗单车注册用户数增长了70%,日骑行订单量增长达100%,虽与ofo摩拜差距甚多,但增长势头迅猛。

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这些都挑战着资金紧张的ofo,三方烧钱的大战拉开了新的序幕。



ofo面临资金困境



除了面临着外部竞争压力之外,目前占据市场份额最大 ofo,后期维护上要投入比竞争对手更多的人力和财力,这恐怕是ofo面临最大的问题。

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近日,腾讯企鹅智酷发布共享单车数据报告《解读摩拜ofo们的用户与未来》显示,"由于ofo单车初版不如摩拜单车结实,ofo用户上报车辆故障的比例明显高于摩拜单车用户,达到39.3%"。


目前,ofo全球投放车辆全球投放已经超过了1400万辆。在数家共享单车平台中,ofo单车的成本可能是最低的,最贵的第三代一辆也仅为360元。这也是ofo单车能在短时间内大量投放的原因。


当然这样也使得质量成为隐患,Morketing在北京望京南观察到,大量的故障车辆都是集中在车牌损毁、机械锁卸载、车胎问题、缺失零部件等等,ofo与普通的自行车无差异,加上早期没有GPS定位,这就让心存侥幸心理的人肆意将ofo占为己有,也导致ofo居高不下的损坏率。


如今,在各城市对于共享单车的监管逐渐收紧,无序的过量投放导致原来的壁垒也变成了累赘,运维成本极大的升高。据媒体报道,ofo每月仅运维(包括维修、调度)成本就约需3-4亿元,还不算3000多名员工工资。


从去年年中开始,ofo陆续被爆出现资金链问题。去年底,《财新周刊》报道,ofo用超过30亿元的用户押金支付供应商货款。如今虽然也得了阿里领头的8.66 亿美元融资,但是在内忧外患之下,恐怕也难以支撑太久。



开源节流自救



当然,面对资金运转的压力,仅仅依靠骑车的租金显然无法解决面临的难题,ofo也并没有坐以待毙,而是采取了一些列的开源节流措施。


在开源方面,ofo推出B2B车身广告业务,该广告产品分为车身广告和App线上广告两大板块。车身广告包括品牌定制车、后轮三角板展示位、车筐区展示位、车把三角区展示位、防水车座套展示位5种类型。线上广告则主要分为效果广告跟品牌广告,分别采取CPC(点击量)和CPM(曝光量)方式计费。

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共享单车具有传播范围广、流量大、强曝光等特点,被称为“移动的广告牌”。


目前ofo已经连接了全球22个国家超过1400万辆共享单车,为超过250个城市的2.5亿用户提供服务,ofo的广告价值有目共睹。此前,小黄人与ofo展开了一次“黄“到一起的跨界营销成为经典的案例。


不过,去年9月15日,北京共享单车新政正式出台,其中“不得设置商业广告”试图靠车身商业广告获得收益的共享单车企业泼了一瓢冷水。如今ofo再次力推商业广告,是否是因有关部门的政策有所松动和改变,还是迫于资金的紧张做出的无奈选择还值得考证。


不过,在Morketing看来,满足公众需求,方便人们出行的共享单车,回归商业的本质通过商业广告盈利也无可厚非,不应受到政府部门过多的严苛限制。


值得一提的是,就算在国内商业广告勒令禁止,但是ofo拥有全球化的布局,在中国品牌出海的浪潮中,中国品牌依托共享单车这个中国名片进行广告的推广,也会拥有广泛的市场。


在开源方面无疑能够增加ofo的一定的收入,但是摆脱困境最关键的还是节流。

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5月17日,ofo宣布成立区块链研究院,将在全球范围内应用区块链技术赋能大数据、物联网,连接企业、政府、用户等多方主体,解决共享单车投放、调度、停放、维修等运营痛点。


不久前,ofo还与GSELab合作在新加坡举办了"RIDE AND EARN"活动,上线骑车挖矿功能。用户在成功完成骑行后,将通过ofo新加坡app获得GSE的token。这些token可以用来交换ofo通行证,在未来的加密货币市场上兑换其他token。


由此可以看出,通过发币获得资金,或许是ofo拥抱区块链化最大的原因所在。不过,也有不少人认为,区块链作为一个新兴事物,发展并不成熟一时,无法解决ofo实际运营的管理难题。


值得一提的是,脉脉上也爆出,ofo也开始通过裁员以及降薪的方式降低公司运营成本。



结语



接下来,ofo要如何发展,不光要看戴威的一腔热血,更需要的是稳健的平衡之术。


虽然ofo现在引入了阿里,拒绝了滴滴要约,想要达到某种平衡。但是局势依然不容乐观,两大对手都很强悍,阿里旗下的哈罗单车异军突起,老对手摩拜有美团的加持又开启了烧钱的竞争,商业犹如战场就是如此惨烈。


目前来看,ofo通过区块链和商业广告获得收益都面临着不小的困难,就算能够顺利展开,一时的收益对于ofo目前所面对的资金压力也是杯水车薪。


在共享经济商业模式受到质疑,资本逐渐退场的大环境下,ofo是与其说短暂的造血续命,更可以看成一种戴威拖延时间增加与资本谈判的砝码,而这里的“资本”如今排除了滴滴,那么身为股东的阿里可能性就更大了。

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